quinta-feira, 21 de abril de 2011

Reflexões acerca da guerra publicitária entre Nissan e Ford

Não é de hoje que a Nissan com suas peças publicitárias ousadas vem incomodando outros fabricantes, chegando até a ser acionada judicialmente. Um caso emblemático foi a série de propagandas do superesportivo GT-R em que uma porta do modelo trazia logotipos de empresas concorrentes e riscos na lataria, semelhantes aos que os detentos fazem numa cela contando os dias de prisão, indicando quantas vezes o modelo japonês teria vencido corridas contra modelos das fabricantes citadas. Uma que se incomodou foi a Porsche, a ponto de notificar a Nissan para que sua logomarca fosse removida das peças publicitárias por uso indevido de imagem.

Outros casos vem acontecendo no Brasil, com diferentes níveis de repercussão. O mais recente, e que ultrapassou as barreiras da auto-regulamentação publicitária brasilera, envolve um anúncio para o modelo Tiida. Atores vestindo jaleco branco representando engenheiros da Ford aparecem cantando um jingle em ritmo de rap e ostentando artigos de luxo, acompanhados de belas mulheres, passando a idéia de que a diferença dos preços entre o modelo nipo-mexicano e o Ford Focus, em torno de R$3.000,00 para as versões básicas, é uma desvantagem para o consumidor que opta pelo modelo argentino, e que poderia usar melhor o valor para atender outros interesses pessoais enquanto eles fazem a festa.

Um ótimo comercial, que não chegou a entrar em tantos detalhes mas ressaltou o maior espaço interno e a superioridade do conjunto mecânico do Tiida ao valorizar um aspecto que acaba sendo decisivo no país do 1.0: a cilindrada (ao citar o "preço 1.8 por um carro 1.6"). Outro atributo destacado foi o câmbio de 6 marchas, que permite até manter uma rotação menor em estrada, beneficiando o consumo de combustível...

Obviamente a diretoria da filial brasileira da Ford manifestou insatisfação...
No dia 25 de março do corrente ano, chegou a registrar queixa na Polícia Civil do Paraná, em São José dos Pinhais, cidade em que está localizada a fábrica brasileira da Nissan. Alegou que seus funcionários foram publicamente ridicularizados e que a empresa americana havia sido acusada de superfaturar o Focus. A verdade é que a Nissan não chegou a fazer acusações de crimes contra a economia popular que pudessem ter sido praticados pela Ford, tampouco ridicularizou seus funcionários. Até caberia um protesto por uso indevido de imagem da marca, mas qualquer outra alegação é exagero.

Não seria impossível, a exemplo da matriz americana, veicular uma peça publicitária bem-humorada tentando mostrar alguma vantagem, como por exemplo o design mais "esportivado e modernoso", que pode ser a preferência de alguns consumidores, num contraponto à austeridade das linhas predominantemente retas do Tiida.
No caso do vídeo americano, agora com toda essa onda de downsizing (e a atual versão do Focus destinada aos Estados Unidos ser baseada numa geração anteror) a estrela da Ford é o novo Fiesta, casualmente equipado com motor Sigma de fabricação brasileira, mas feito no México como o Tiida, conhecido por lá como Versa.

Em outra circunstância, entretanto, a Ford brasileira não exitou em exibir um vídeo "comparativo", citando algumas mídias impressas que demonstraram alguma opinião favorável ao Focus em alguns quesitos.
Porém, o comentário sobre a "namorada do motorista" acaba sendo inapropriado. Pode passar tanto a idéia de que é um carro voltado a um público desesperado para parecer "garanhão" (desde moleques de 18 anos que vêem no carro um "instrumento de paquera", passando por homens de meia-idade na "crise dos enta" até eventualmente alguns homens mal-resolvidos com a própria sexualidade), ou de que as mulheres mais bonitas sejam interesseiras e se preocupem mais com a aparência sofisticada do automóvel que com o conhecimento e valores morais cultuados por seu proprietário. Eu acredito que num país que já sofre com a estereotipificação de suas mulheres, seguidamente retratadas como prostitutas, um pouco mais de respeito seria bastante adequado...

A verdade é que a Nissan tem seus méritos tanto pelas peças publicitárias que proporcionam momentos de descontração (ou assunto para conversas de boteco) para os entusiastas dos automóveis como já não se via na propaganda nacional quanto por oferecer um motor flex que, apesar da taxa de compressão mais baixa ser considerada menos eficiente no uso de etanol, não sofre com problemas de desgaste prematuro das sedes de válvula ao usar o combustível vegetal como vinha ocorrendo com o Focus na época em que era equipado com o motor Zetec RoCam, e que a própria Ford recomendava oficialmente que de tempos em tempos se usasse gasolina para evitar problemas...

sábado, 16 de abril de 2011

Vale a pena usar óleo para motor 2 tempos em carro a álcool?

Há quem defenda tal prática, tanto para reduzir o efeito da corrosibilidade em partes metálicas do motor, como os dutos do cabeçote e, no caso dos modelos mais antigos com carburador, a agulha do mesmo. Outro ponto crítico que acaba sendo beneficiado é a sede da válvula de admissão, devido ao etanol (álcool) ser menos "oleoso" (a gasolina ainda tem uns traços de óleo apesar de ser basicamente um solvente, enquanto o etanol é mais puro). Essa prática já é relativamente conhecida desde a época do ProÁlcool, quando alguns proprietários de motocicletas de alto desempenho e carros importados começaram a recorrer a tal prática devido aos aumentos na dosagem de etanol à gasolina brasileira (atualmente entre 20 e 25% dependendo dos estoques reguladores e da safra da cana). O etanol acabou compensando a diminuição da resistência à pré-ignição (popular "octanagem") devido ao fim da adição de chumbotetraetila à gasolina (embora ainda seja usado na gasolina azul, restrita à aviação e algumas categorias do automobilismo esportivo), mas acaba não contribuindo para a lubrificação das sedes de válvula, e em alguns casos até acelerando o desgaste das mesmas, como em alguns modelos da Ford, que até recomenda aos proprietários de modelos flex o uso de um tanque só com gasolina a cada 5 tanques só com etanol. Extra-oficialmente, alguns mecânicos de concessionárias Ford no Rio Grande do Sul afirmaram ter conhecimento sobre casos de adição de óleo ao etanol feita por proprietários de modelos equipados com o motor Zetec RoCam nas versões flex, tanto 1.0 quanto 1.6, variando entre 2% e 10%. A meu ver, um limite seguro seria 5%, para evitar problemas com carbonização das velas de ignição, principalmente ao se usar óleos de base mineral, mais baratos e fáceis de ser encontrados. O ideal mesmo seria usar óleos de base vegetal, como o Castrol SuperKart, pois a mistura com o etanol fica mais homogênea. Vale destacar que é um óleo bastante apreciado por colecionadores e proprietários de veículos antigos com motores 2-tempos, desde motos até os famosos DKW-Vemag, justamente por ser mais adequado à composição da gasolina brasileira com adição de etanol.

sábado, 2 de abril de 2011

Carros esportivos: verdadeiros vilões do meio-ambiente?




Não é incomum encontrar quem repute aos carros esportivos em geral uma imagem de "poluidores", "inimigos do meio-ambiente", mas essa afirmação pode ser encarada como uma meia-verdade.
Ainda que a principal referência quando se fala de esportivos sejam os superesportivos que fazem ferver o sangue de qualquer entusiasta por automóveis, como o Audi R8, vale destacar que alguns avanços técnicos no conjunto motopropulsor e na aerodinâmica derivam de modelos dessa categoria e acabam levando a um incremento na eficiência energética de modelos mais simples. Um bom exemplo é a questão dos turbocompressores, que após serem aperfeiçoados para reduzir o efeito do turbo-lag passaram a ser encarados como a solução mais economicamente viável para reduzir consumo e emissões poluentes.

Materiais mais leves como a fibra de vidro (e atualmente a fibra de carbono) e algumas ligas metálicas, que acabam tendo um uso direcionado à redução de peso para melhorar o desempenho, trazem outro benefício ao possibilitar um gasto menor de energia para o veículo se movimentar. É importante frisar que o momento em que se sai da inércia é onde mais se gasta energia...

Aí entra novamente a questão da aerodinâmica: vencendo a resistência do ar com mais facilidade é possível explorar melhor mesmo um motor menor. Um bom exemplo é o raro Melkus RS 1000 fabricado na extinta Alemanha Oriental, compartilhando o motor derivado dos DKW com os Wartburg.
Ainda que tivesse algumas limitações técnicas, aproveitava bem o que se tinha na época e, apesar do caráter esportivo, podia se considerar o footprint do modelo menor que o dos Wartburg...

No mercado brasileiro um modelo bastante consagrado foi o Puma, que seguia uma receita semelhante usando chassi da Volkswagen, com o clássico motor refrigerado a ar, e carroceria de fibra de vidro.
Não só pelo peso reduzido como pela aerodinâmica mais apurada, acaba tendo desempenho melhor que modelos de proposta semelhante feitos pela própria Volkswagen com carroceria de aço, como o clássico Karmann-Ghia e o raro SP2.

Outros bons exemplos são os clássicos roadsters ingleses, desde o venerado Lotus Seven, até hoje idolatrado e inspiração de réplicas, algumas com motores compactos de origem motociclística e que ainda são um páreo duro contra modelos maiores e mais potentes -em alguns casos com cilindrada mais de 5 vezes superior- e consagrados como o Lamborghini Diablo, até o MG TD da década de 50, que durante os anos 80 no mercado brasileiro restrito a importações acabou sendo reproduzido usando chassis Volkswagen de motor traseiro e carrocerias de fibra de vidro, às vezes oferecidas na forma de kits para serem montados pelo proprietário.
A leveza da fibra acabou possibilitando a modelos como o MP Lafer, apesar da austeridade do conjunto mecânico disponível, um desempenho satisfatório. Na mesma época haviam ainda outros modelos mais próximos do original britânico, inclusive com motor dianteiro (em diversas opções originárias da Chevrolet, desde os pequenos motores de Chevette até o do Opala de 4 cilindros), feitas pelo piloto e preparador de carros de competição Antônio Carlos Avallone. Vale destacar que antes de falecer, em 2002, ele ainda estava envolvido com um projeto para retomar a fabricação dos roadsters, se valendo da carga tributária menor para carros 1.0 e adotando motores nessa faixa de cilindrada, novamente recorrendo a propulsores fornecidos pela GM brasileira. Acabaria sendo uma opção adequada a quem desejasse um veículo realmente com espírito esportivo mas sem abrir mão da economia - e a ecologia acabaria sendo beneficiada. Vale lembrar que hoje ocorre o fenômeno dos carros flex, viabilizando o uso do etanol, que embora não seja o combustível alternativo que me interesse mais ainda é uma opção à gasolina.


Outro caso emblemático é dos americaníssimos Chevrolet Corvette e Camaro.

Ainda que a concepção básica dos motores oferecidos seja essencialmente a mesma de 1955 quando o eminente engenheiro Zora Arkus-Duntov foi o responsável pelo projeto do lendário motor small-block V-8, com comando de válvulas -duas por cilindro- no bloco, chega a ser mais leve, compacto e gasta menos gasolina que alguns motores de cilindrada menor oferecido em concorrentes europeus e japoneses.
Para o Camaro ainda há a opção por um V-6 DOHC com 4 válvulas por cilindro e injeção direta, oferecido em modelos mais conservadores como o Omega australiano, mas o clássico V-8 ainda tem espaço...

Na prática, não é necessário sacrificar tanto a ecologia para se divertir ao volante.