Fordson E494A Panel Van

Essa simpática furgoneta, uma Fordson E494A Panel Van, é baseada na 2ª geração do Ford Anglia, e esteve em produção entre 1949 e 1959. Desde 1953, o modelo que servia de base passou a ser denominado Popular, visto que uma nova geração do Anglia (aquela que aparece voando num filme do Harry Potter) estava em produção. Caso análogo ao que aconteceu com o Escort "sapão" e o Hobby no mercado brasileiro.

Nesse exemplar, de 1949, o motor original de 4 cilindros e 933cc e o câmbio de 3 marchas deram lugar a motor e câmbio de Chevette, que com a leveza da carroceria possibilitam um desempenho adequado. A tampa traseira, originalmente bipartida e com abertura para os lados como na maioria dos furgões modernos, nesse exemplar foi soldada e passou a ter abertura vertical.

Muito popular antigamente entre pequenos comerciantes, como padeiros, hoje é usado por um restaurante italiano de Porto Alegre para fins publicitários. Não se pode negar que é uma boa estratégia de marketing...

Side-cars: ame ou odeie

Alguns depósitos de gás de cozinha e água mineral são os principais usuários de side-car em Porto Alegre

Uma das opções para melhorar a capacidade de carga numa motocicleta, e possibilitar a acomodação de volumes maiores com mais conveniência, o side-car ainda não é tão popular no mercado brasileiro. Enquanto no exterior é bem-aceito até para transporte de passageiros e usado em motos de diversos tamanhos, por aqui acabou ganhando mais espaço nas aplicações utilitárias acoplado a motos de pequena cilindrada. Destaca-se como uma opção mais simples e facilmente reversível que as conversões para triciclo, podendo ser até intercambiável entre diferentes motocicletas de porte semelhante.

No entanto, enquanto os triciclos constituem uma "alteração de características", o side-car é constituído por uma estrutura independente, da mesma forma que os reboques usados em caminhões, portanto, quando não for averbada no registro do veículo a conversão para triciclo, pode ser exigida uma placa para o side-car.

Outro ponto que exige bastante atenção é a dirigibilidade: ao contrário dos triciclos, que tem a roda direcional mais centralizada, numa moto acoplada ao side-car fica do lado oposto ao acoplamento. Em curvas, os efeitos são mais sensíveis, com diâmetro de giro ligeiramente maior para o lado onde o side-car é acoplado, além de algum perigo de tombamento para o lado oposto sobretudo quando o side-car está descarregado, pode ser utilizado um limitador de curso para equalizar os diâmetros de giro, ou um amortecedor de direção, que é a opção mais adequada para melhorar a estabilidade direcional. Logo, apesar do custo inicial reduzido e da maior simplicidade em comparação com as conversões para triciclo, é mais fácil apreciar o side-car como curiosidade e elemento de estilo do que como uma solução prática.

Clássico moderno: Alfa-Romeo 156 Sportwagon

Um modelo que eu particularmente aprecio, a Sportwagon era uma alternativa mais versátil ao Alfa-Romeo 156. Lançada em 2000 e produzida até 2005 (exceto versões Q4 com tração nas 4 rodas que permaneceram em linha até 2007), contava com as mesmas opções de motor e câmbio oferecidas no sedan. Esteve disponível no mercado brasileiro com os motores 2.0L TwinSpark de 4 cilindros, duas velas por cilindro e 155cv (Euro-2), e 2.5L V6 de 190cv (Euro-2) ou 192cv (Euro-3), todos com 4 válvulas por cilindro e comando de válvulas duplo no cabeçote, mas com variador de fase e coletor de admissão variável apenas no 2.0L. O câmbio manual-automatizado Selespeed, normalmente classificado como semi-automático, oferece um modo automático para tráfego urbano, mas na estrada prioriza a troca manual seqüencial das marchas.

Fiat Fiorino Qubo em Porto Alegre

Ontem, vi esse Fiat Fiorino Qubo de fabricação turca em Porto Alegre, apesar das placas argentinas. Já havia visto um Fiorino de 3ª geração em Porto Alegre a uns meses atrás, com placas chilenas, mas passou tão rápido que eu não tive reação de fotografar...

Considerando que o modelo compartilha a plataforma com o Fiat Panda e o Fiat Uno latino-americano, não parece uma opção inviável para um sucessor do Fiorino de 2ª geração que ainda é produzido em Betim-MG. Ainda que nos mercados europeus conte com opções de motor a diesel, esse exemplar estava equipado com o mesmo motor Fire 1.4L de 8 válvulas oferecido na maioria dos Fiats brasileiros.

Não acredito que o Qubo pudesse substituir o Doblò, visto que tem um porte ligeiramente mais compacto, mas eventualmente possa canibalizar vendas da Palio Weekend e, principalmente, da Idea.

Triciclo cabinado no Bonfa

Ontem à tarde, vi esse triciclo Tiger Cargo de fabricação chinesa circulando em Porto Alegre, no bairro Bom Fim. Em comparação com modelos semelhantes, normalmente adaptados a partir de motocicletas enquanto esse já saiu de fábrica configurado como triciclo, chamam atenção a cabine e a presença de um radiador, denotando que o motor de 1 cilindro e 250cc é dotado de refrigeração líquida, enquanto nas motocicletas de baixa cilindrada predomina a refrigeração a ar.

Em função da legislação de trânsito brasileira, que proíbe a instalação do bocal de abastecimento do tanque (montado em posição semelhante ao da maioria das motocicletas, na frente do assento do condutor) no interior de compartimentos fechados, tanto na cabine quanto no compartimento de cargas, a cabine não tem fechamentos laterais.

De acordo com o condutor, a capacidade de carga é de 300kg e a velocidade máxima de 60km/h.

"Performance ambental": o buraco é mais embaixo

Na hora de avaliar o quanto um veículo é "ecologicamente-correto", não é incomum modismos de época prevalecerem sobre especificações técnicas, dando margem a resultados questionáveis. E assim, de forma arbitrária, os méritos de modelos como o Suzuki Vitara ficam em segundo plano, ofuscados por estereótipos que associam veículos orientados ao off-road recreacional a uma imagem de "poluidores".

Um tio meu chegou a ter um Vitara, mas substituiu o motor 1.6L original a gasolina por um 1.6L a diesel da Volkswagen, passando a alcançar médias de consumo na faixa dos 18km/l constantemente, melhor que qualquer carro popular 0km, ainda que em tráfego rodoviário os modestos 50hp fossem exigidos sem dó... Em alguns mercados onde a disponibilidade desse tipo de propulsor é crucial para o sucesso comercial, mais notadamente a Europa devido ao custo dos combustíveis e a Austrália em função das condições ambientais extremas e longas distâncias sem qualquer infra-estrutura próxima em algumas rotas pelo interior, o Vitara chegou a ser oferecido com a opção pelo motor Peugeot XUD9 1.9L que, se no pequeno utilitário não chega a fazer milagres no tráfego rodoviário em função das relações de marcha muito curtas (mais apropriadas ao uso em ambientes severos), maiores atritos internos na transmissão e aerodinâmica pouco apurada, em modelos mais leves, aerodinâmicos e dotados de uma transmissão mais eficiente como o Peugeot 306 podia facilmente manter médias de consumo entre 16 e 21 km/l.

Feitas as devidas ressalvas no tocante aos recursos técnicos da época, os resultados do antigo 306 ainda são dignos de louvor, mesmo em comparação com modelos mais modernos na mesma classe de tamanho como o Toyota Prius, que recorre a um complexo sistema híbrido para obter médias entre 18 e 21km/l usando gasolina. Convém destacar que, enquanto o motor Peugeot XUD9 ainda é muito aclamado devido à grande adaptabilidade a combustíveis alternativos como o biodiesel e óleos vegetais, além de operar num ciclo termodinâmico mais eficiente, os híbridos estão inseridos numa polêmica a respeito da composição química e do footprint das baterias tracionárias desde a produção até o descarte...

Também é conveniente notar que, para muitos que se consideram "mais ecologistas" por conduzirem um veículo alardeado por marqueteiros como "amigo do meio-ambiente", na prática não aceitam abrir mão de certos mimos que acabam impondo uma maior exigência sobre o motor, e por conseguinte reduzindo a eficiência energética do veículo como um todo, como ar condicionado e câmbio automático. Para eles, a simplicidade franciscana de um Citroën 2CV seria um sacrifício demasiadamente inglório para manter a pose "sustentável" diante de uma horda de bajuladores...

Tomando novamente por referência o "Fusca francês", alguns atributos merecem destaque especial: o peso contido, além de favorecer a economia de combustível, traz vantagens em função do menor desgaste imposto a elementos de suspensão e material de atrito dos freios, requerendo menos substituições de tais componentes, o que acarreta uma redução no gasto de matérias-primas e energia necessária para beneficiá-las. Também é digna de nota a refrigeração a ar, que além de menos dispendiosa por não requerer aditivos de radiador também evita a contaminação de grandes quantidades de água por tais substâncias ao longo da vida útil do veículo, além dos danos ao lençol freático que poderiam ocorrer em caso de vazamento.

Retomando os híbridos como referência mas ampliando o foco também para elétricos puros como o Nissan LEAF, convém observar novamente a questão do conforto: tais modelos, que na teoria são projetados com todo um enfoque em eficiência e conservação de energia, ao serem equipados com ar condicionado acabam por apresentar um aspecto contraditório, visto que tal dispositivo impõe uma grande demanda sobre o sistema elétrico, além do acréscimo de peso ao veículo. E mesmo o gás HFC-134a hoje usado para refrigeração, que não decompõe a camada de ozônio como o CFC, hoje é apontado como um dos chamados "gases-estufa" que estariam induzindo um aumento nas temperaturas médias a nível mundial. Nesse cenário, a climatização evaporativa, muito popular em caminhões, pode ser apontada como uma opção mais coerente à proposta "ecológica".

Ao invés de gases sintéticos, um climatizador evaporativo utiliza apenas água, além de ter menor complexidade técnica e por conseguinte proporcionar uma redução tanto no peso agregado ao veículo quanto na demanda por energia e, no caso de um veículo com tração convencional, sem assistência elétrica, tomando por exemplo a Kombi, acaba livrando o motor do ônus de acionar o compressor do ar condicionado, o que além de interferir no consumo de combustível prejudicaria o desempenho do veículo.

Portanto, antes de se prender a modismos e ao discurso mirabolante de publicitários, é importante sempre lembrar que o buraco é bem mais embaixo...

Clássico moderno: Opel Calibra

Usando a plataforma do Opel Vectra A, produzido entre 1988 e 1995 na Europa e introduzido em 1993 no mercado brasileiro, onde usava a marca Chevrolet, o Opel Calibra foi um dos modelos mais marcantes da década de 90, tendo como destaque a aerodinâmica bastante apurada até mesmo para padrões atuais, com um coeficiente de penetração (Cx) de 0.25 para as versões de 4 cilindros com 2.0L e 8 válvulas e 0.29 para as 2.0L com 16 válvulas, incluindo as com turbocompressor, além das dotadas de tração 4x4 e das equipadas com motor V6 de 2.5L. Lançado em 1989, foi importado para o mercado brasileiro entre 1993 e 1997 quando deixou de ser produzido em Russelheim (Alemanha), tendo a maior quantidade de exemplares importados no ano de 1995 com 932 exemplares, mais da metade de todos os 1563 importados oficialmente pela General Motors do Brasil, todos com o motor C20XE de 2.0L e 16 válvulas, câmbio manual de 5 marchas e tração dianteira.

Climatização evaporativa: uma alternativa econômica para melhorar o conforto térmico

Nos últimos anos, tem se tornado cada vez mais corriqueira a utilização de condicionadores de ar em automóveis, tanto em função do maior conforto quanto por segurança. No entanto, alguns modelos como a Kombi ainda não oferecem o equipamento nem como opcional, restando poucas alternativas além de adaptações com um custo bastante elevado. Nesse cenário, a climatização evaporativa desponta como uma alternativa mais acessível e tecnicamente simples.

Enquanto um sistema de ar condicionado para um automóvel compacto dificilmente vá acrescer menos de R$1.500,00 ao preço do veículo 0km, e ultrapassando facilmente os R$5.000,00 num utilitário de grande porte, um bom climatizador já pode ser encontrado por menos de R$900,00 e, por não ter um compressor que normalmente é acionado pelo motor do veículo, já promove uma considerável redução no consumo de combustível e acarreta menos prejuízos ao desempenho.

Fiat Ducato: nem a aplicação como ambulância serviu como impedimento à utilização do climatizador evaporativo

O layout mais usual para climatizadores evaporativos destinados a aplicações veiculares são módulos independentes montados sobre o teto do veículo, já com um pequeno reservatório de água incorporado, e um ou mais reservatórios suplementares que podem ser adicionados para manter a climatização em trajetos mais longos.

Volvo N10 equipado com climatizador evaporativo: reservatório de água montado atrás da escada de acesso ao teto

Ganharam significativa popularidade entre os caminhoneiros, visto que o funcionamento independente do motor do veículo os permite manter o equipamento em operação durante as pausas para descanso.

O princípio básico de funcionamento é semelhante ao da refrigeração por absorção mas, ao invés de usar um circuito fechado preenchido com um fluido à base de amônia que necessita ser aquecido para circular por convecção dentro de serpentinas metálicas, usa a aspersão de água diretamente sobre o volume de ar a ser refrigerado. Um filtro texturizado evita que ocorra um indesejável gotejamento no interior do veículo, mas ainda assim o ar fica um pouco mais úmido através do processo de climatização evaporativa.

Já em comparação com um ar-condicionado convencional, convém salientar duas diferenças mais nítidas: além de deixar o ar mais "seco", o que tende a provocar desconfortos respiratórios mais facilmente, perde eficiência ao transitar com janelas abertas, medida que tem levado ao uso de janelas fixas em ônibus. Enquanto isso, num veículo equipado com climatizador evaporativo, um fluxo de ar mais livre acaba por promover uma redução mais sensível da temperatura a bordo devido à maior renovação de ar.

Apesar de tantas qualidades, porém, há que se frisar uma desvantagem inerente à climatização evaporativa: em locais com umidade relativa do ar mais elevada, o sistema proporciona uma refrigeração menos intensa que um ar-condicionado convencional, além de requerer uma renovação de ar mais intensa de modo a reduzir a proliferação de fungos e outras pragas no interior do veículo.

Para aplicações estáticas, também é possível usar a climatização evaporativa, em alguns casos até com equipamentos mais rústicos que acabam por emitir uma névoa diretamente no ambiente, exigindo portanto que se mantenha uma distância mínima do dispositivo para evitar as eventuais inconveniências de um gotejamento, além de apresentar níveis de ruído mais elevados. Poderia até funcionar a contento num veículo de grande porte, como um ônibus urbano articulado, mas não seria o mais recomendado...

Nem mesmo o americaníssimo International 9200 escapou de receber um climatizador evaporativo... 

Logo, por mais que seja injustamente estigmatizada como uma mera gambiarra e esteja mais difundida no mercado brasileiro junto a aplicações de transporte profissional, a climatização evaporativa apresenta aspectos que a qualificam como uma solução bastante acertada para atender às necessidades de parte considerável do mercado automobilístico em geral...