segunda-feira, 11 de setembro de 2017

J. Toledo/Suzuki: matando a galinha dos ovos de ouro

Chega a ser surpreendente que uma fabricante tão renomada como a Suzuki, cuja divisão de motos é representada no mercado brasileiro pela J. Toledo, não seja tão competitiva a nível local. O relativo sucesso que foi alcançado nos últimos 15 anos com as motos de 125cc trazidos da China como a GN/Intruder e a EN/Yes, sem tirar o mérito desses modelos, pode ser visto como um golpe de sorte apesar de alguns erros estratégicos anteriores e outros mais recentes. A falta de investimento em publicidade e a rede de concessionários com pouca abrangência também se revelam problemáticas, bem como relatos de dificuldade no tocante à reposição de peças, aparentam ser as maiores limitações para que os modelos de baixa cilindrada produzidos em parceria com a HaoJue consigam disputar de igual para igual a 2ª posição no ranking de vendas com a Yamaha.
O índice de nacionalização de peças praticamente nulo, além de gerar uma grande dependência pelos kits CKD de procedência chinesa, também incorre em outras dificuldades que vão desde um impacto de flutuações cambiais sobre o custo operacional até a uma menor competitividade para exportação a mercados regionais. A resistência de uma parte considerável do público brasileiro aos produtos de origem chinesa, frequentemente apontados como tendo uma qualidade invariavelmente inferior, tem ainda algum peso, apesar da Suzuki ter toda uma tradição e da parceria com a HaoJue para produção de motos pequenas ter sido estabelecida no mesmo ano de 1992 em que a J. Toledo foi licenciada pela Suzuki para fazer a representação e montar a linha de motocicletas no Brasil. Nesse contexto, vale recordar a primeira incursão da Suzuki/J. Toledo na disputada faixa de 125cc no país, com a hoje rara Katana 125 que foi oferecida entre '96 e 2002.
Em que pese o desenho já consideravelmente datado, e mais próximo de agradar a um vietnamita que a um brasileiro, a Suzuki Katana 125 tinha seus méritos. Numa época em que a eterna líder Honda CG ainda dispunha de freios a tambor em ambas as rodas, pedaleira traseira na balança da suspensão, partida somente a pedal e o comando de válvulas no bloco que apesar da durabilidade já encontrava críticos, além da Yamaha que ainda valia-se da RD 135 como concorrente no segmento de entrada, a Katana já agregava características que hoje poucos consumidores estão dispostos a abrir mão como é o caso da partida elétrica, do freio a disco ao menos na roda dianteira e da pedaleira fixa para o passageiro. Considerando que posteriormente a Yamaha também acabaria valendo-se do comando de válvulas no cabeçote ao lançar a YBR 125, fica claro que a J. Toledo poderia ter explorado melhor as vantagens competitivas que dispunha já a mais tempo e eventualmente até ganhado mais força para a competição contra a Honda CG 125 Titan que até o final de '99 nunca teve partida elétrica e freio a disco nem como opcional.

Outro exemplo de um bom produto que acabou não tendo um aproveitamento tão bom por parte da J. Toledo na época foi a GN 250, também conhecida no Brasil como Intruder 250 e que permaneceu na linha oferecida no país até 2001. Ainda que o desenho mais clássico pudesse estar em desacordo com as preferências do público numa faixa entre 200 e 250cc durante a década de 90, dado a aspirações de uma maior esportividade no intuito de se diferenciar das motos utilitárias de 125cc, o motor de 1 cilindro e 4 válvulas (cuja presença de duas saídas de escape chega a induzir alguns observadores mais desatentos a confundirem com um parallel-twin) levava vantagem diante da Honda e da Yamaha que dispunham à época de motores entre 200 e 225cc respectivamente. Teria sido lógico evocar mais intensamente em peças publicitárias o ideal de liberdade normalmente associado às custom de cilindrada mais alta, de modo a apresentar o modelo como tão desejável no estágio de evolução de um motociclista iniciante quanto a Honda CBX 200 Strada.

De certa forma, o bom volume de vendas da Intruder 125, lançada no Brasil em 2002 e ficando em linha até o começo do ano quando a montagem local foi descontinuada por não mais atender a futuros limites de emissões evaporativas (vapores crus de gasolina expelidos pelos respiros que tem a função de manter a pressão interna no tanque de combustível em equilíbrio com o ambiente), compensou a falta de um modelo utilitário para concorrer diretamente com a CG até a chegada da Yes em 2005. No entanto, apesar de ter alcançado sucesso também junto a um público que vê na motocicleta um estilo de vida e proponha um uso mais recreacional, o desempenho modesto inviabilizava uma substituição mais efetiva do modelo de 250cc. Afinal, por mais que possa desenvolver uma velocidade compatível com o tráfego em trechos rodoviários, não deixa de ser um tanto óbvio que uma moto de 125cc é mais adequada a condições de uso urbano.

Um modelo também desenvolvido em parceria com a HaoJue e que parecia ser uma tábua de salvação para a Suzuki na faixa de 250cc, a Inazuma foi lançada no exterior em 2012 com motor de 2 cilindros e refrigeração líquida. Só chegou ao Brasil em 2014 já fadada ao fracasso, visto que o custo deixava de ser competitivo diante de modelos monocilíndricos refrigerados a ar da Honda e da Yamaha. A falta da opção de freios com ABS, que já se tornaram obrigatórios para motos acima de 125cc na Europa, acabou por forçar a uma diminuição na escala de produção e, por mais incrível que possa parecer, encurtou o ciclo da Inazuma também no mercado brasileiro. Pode ser injusto apontar alguma efetiva inadequação desse modelo, tendo em vista também a inércia da J. Toledo para voltar a oferecer uma proposta adequada à progressão gradual de cilindrada com uma boa proporção entre economia em uso urbano e uma reserva de potência para trajetos rodoviários superior à linha de 125cc, em que pese a maior conscientização para a questão da segurança por uma parte do público consumidor que também começa a reconhecer os benefícios dos freios ABS até mesmo no Brasil.

Mais um bom produto que sucumbiu à estratégia por vezes confusa da J. Toledo foi a LS 650 Savage que, apesar de ser oferecida no exterior desde 1986 até hoje e pudesse ter sido trazida logo no início das operações de montagem no Brasil, chegou apenas em '98 para sair de linha em 2002. Com o motor "big single" na faixa de 650cc adequado a regimes de rotação mais suaves e favorecendo o torque, proporciona um desempenho satisfatório para pilotos com diferentes graus de experiência e habilidade. Num contraponto aos V-Twin que ainda são reconhecidos como um elemento marcante no segmento das custom, o motor da Savage oferece uma relação custo/benefício interessante, ainda mais considerando as limitações da refrigeração a ar que a tornam menos satisfatória em motores com mais de 1 cilindro. Vale destacar que a configuração bastante simples porém funcional do motor ainda tornaria o modelo apto a enfrentar não apenas concorrentes diretas numa faixa de média a alta cilindrada mas até mesmo alguns modelos de 250cc com motor V-Twin. Tendo em vista que desde a entrada do atual Código Brasileiro de Trânsito em vigor não há mais um sistema de habilitação para motos escalonado por faixas de cilindrada e/ou potência, a Savage permaneceria competitiva.

Não faltam outros exemplos do quão equivocada a estratégia de mercado da J. Toledo se revela, e de outras oportunidades que a Suzuki perde em se firmar como uma concorrente de peso no mercado motociclístico brasileiro. A recente introdução da marca HaoJue ao Brasil e alguns boatos de que a Suzuki estaria disposta a assumir por conta própria as operações no país a partir do próximo ano dão a entender que o fabricante nipônico reconhece as oportunidades perdidas pela atual representante e deseja mostrar que tem condições para desafiar e competir de igual para igual contra o oligopólio Honda/Yamaha. Traçando um paralelo com o crescimento da Renault no mercado nacional depois de romper com o CAOA, pode-se deduzir que a Suzuki tem condições de alcançar esse objetivo tão logo impeça a J. Toledo de seguir matando a galinha dos ovos de ouro.

sábado, 2 de setembro de 2017

Honda CB 400F, uma das motos mais icônicas da década de '70

Uma das motos mais marcantes da década de '70, e que até hoje tem uma legião de admiradores, a Honda CB 400F, produzida entre '75 e '78, ainda chama a atenção mesmo passados pouco mais de 40 anos do lançamento. Também conhecida como CB 400 Four, foi um dos modelos decisivos para que as motos de 4 cilindros conquistassem espaço no mercado.
Essa especificamente é do primeiro ano de fabricação, e se encontra toda original.
O porte relativamente compacto, somado às respostas até bastante equilibradas do motor de exatos 408cc (398cc no Japão e na França devido aos sistemas de habilitação escalonados por faixa de cilindrada em vigor nesses países à época) fazem com que a "400 Four" seja ainda hoje muito admirada.

terça-feira, 29 de agosto de 2017

ZX-Auto Grand Tiger com placas da Venezuela em Porto Alegre

Já não é de hoje que os venezuelanos estão fugindo da ditadura chavista, e alguns tem como destino o Brasil, embora ainda estejam concentrados em maior quantidade na região Norte devido à maior proximidade. No entanto, já começam a aparecer também em outras regiões, e até no Sul já se percebe alguma presença deles. Hoje pelo meio da tarde, eu cheguei a avistar uma ZX-Auto Grand Tiger com placas de Caracas num bairro da região central de Porto Alegre.
Pode parecer estranho, mas como foi montada em instalações do representante venezuelano da Chery foi com essa marca que o modelo era vendido por lá. O motor é uma cópia do 4G64 da Mitsubishi, que chegou a ser usado em pelo menos uma versão da L200 Triton brasileira da geração anterior, o que ao menos em teoria deva facilitar a reposição de peças, caso o proprietário eventualmente acabe fixando residência no Brasil e consiga regularizar a situação do veículo por aqui.

quinta-feira, 24 de agosto de 2017

Fusca street-rod em Porto Alegre

Vi esse Fusca hoje durante o começo da tarde e, como se não bastasse a janela traseira bipartida, os paralamas traseiros mais retos logo saltaram aos olhos. As lanternas, faróis e indicadores de direção lembram os de algumas motos custom. Já os paralamas dianteiros, além de menores, acompanham o esterçamento das rodas. O parabrisa aparentemente maior que o usual nos split-window originais me leva a crer que esse tivesse a vigia traseira inteiriça.

terça-feira, 27 de junho de 2017

Honda CB 400 café-racer em Porto Alegre

Uma moto que fez bastante sucesso no mercado brasileiro durante a década de '80, a Honda CB 400 acabou se tornando uma das motos mais procuradas para modificações e customizações. No caso dessa, ano '83, foi seguido o estilo das tradicionais café-racers britânicas. Um acessório que me chamou a atenção em particular foi o farol auxiliar com lente amarela, que eu não vejo com tanta frequência em motos.
Já o banco com formato de rabeta atrás, a minicarenagem de farol com parabrisa tipo "bolha" e os retrovisores montados nas extremidades do guidon seguem à risca o estilo clássico das café-racers autênticas. Uma modificação simples e de muito bom gosto, não chegou a descaracterizar tanto a ponto de tornar a CB 400 irreconhecível mas com certeza faz com que se destaque.

sexta-feira, 2 de junho de 2017

Triciclos utilitários: ainda há uma boa perspectiva para esses veículos no mercado brasileiro?

Logo que eu voltei a morar no Rio Grande do Sul em 2008, algo que logo me chamou a atenção foi uma presença até bastante expressiva de triciclos utilitários (a maioria adaptados a partir de motos Honda CG 125 e 150) em Porto Alegre. Tendo como principal atrativo o custo operacional reduzido em comparação a um carro compacto, se prestam muito bem para pequenos comércios e serviços leves, além da boa manobrabilidade em espaços restritos devido ao tamanho. A crise deflagrada pela "bolha" hipotecária americana no mesmo ano parecia tornar o mercado ainda mais promissor para os triciclos mas, passados quase 10 anos, ainda são tratados como improviso terceiro-mundista ou mera curiosidade. Algumas circunstâncias mudaram nesse meio-tempo, com o preço de automóveis e comerciais leves alcançando patamares tão absurdos que eventualmente um triciclo possa se tornar novamente uma possibilidade realista para quem procura por um utilitário simples e barato.

Em proporção à capacidade de carga e aos custos de operação e manutenção, o investimento inicial chega a ser competitivo diante de versões mais básicas das pick-ups compactas, o que já serviria de incentivo para o uso de triciclos em serviços como entregas fracionadas porta-a-porta, mas podem ser aplicados também em outras atividades. Pela maioria desses veículos não ter as limitações de uma estrutura monobloco como a da atual geração de carros e caminhonetes de pequeno porte, já fica mais fácil instalar carrocerias diferenciadas para atender melhor à necessidade de cada operador. Mesmo levando em conta uma depreciação média proporcionalmente maior comparada a um utilitário mais convencional de 4 rodas, o decréscimo total no valor de revenda ainda tende a ser menor, e de certa forma ainda é amortizado ao longo da vida útil operacional do veículo em função da economia de combustível e uma despesa menor com reposição de peças. Para quem prioriza a redução de custos sobre o conforto em diferentes condições meteorológicas, não deixa de ser uma alternativa plausível.

Colocando as principais vantagens e desvantagens na ponta do lápis, não é difícil compreender que algumas empresas da região tenham se mostrado bastante receptivas à proposta dos triciclos utilitários, embora esse tipo de veículo siga enfrentando alguma resistência por parte de usuários particulares. De fato, como costumam ser mais "especializados" e dimensionados para o uso urbano, fica mais difícil convencer quem necessita de uma maior aptidão para enfrentar eventuais trajetos rodoviários, mas está longe de ser a única dificuldade. Ao persistir com o cockpit idêntico ao de uma motocicleta convencional, as posições do tanque de combustível e do motor junto ao condutor também se tornam um empecilho, tendo em vista que já inviabilizam o uso de uma cabine totalmente fechada, visando modo a evitar o acúmulo de vapores tóxicos e inflamáveis mas fazendo também com que a proteção contra intempéries fique comprometida. Numa cidade como Porto Alegre, com extremos de temperatura durante o inverno e o verão e uma grande amplitude térmica em alguns dias, é uma característica que realmente faz a diferença.

Não há qualquer impedimento para que um triciclo utilitário tenha uma cabine totalmente fechada, com exemplos tanto entre modelos antigos como o Lambrecar do sêo João quanto alguns mais recentes de fabricação chinesa e comercializados regularmente no Uruguai, desde que o motor fique isolado do interior (normalmente num compartimento acessível por baixo do assento do condutor) enquanto o bocal e os respiros do tanque de combustível estejam localizados do lado de fora. Mesmo assim, convém destacar outro aspecto que pode dificultar uma popularização de triciclos utilitários no Brasil, ainda que seja um problema de ordem mais burocrática do que técnica. Por serem tratados como assemelhados a motocicletas, é exigida a carteira de habilitação categoria A para condução desses veículos, o que pode desencorajar quem tenha apenas a categoria B ou superior e não faça muita questão de aprender a pilotar motos nem esteja disposto a arcar com o custo da alteração na CNH. Considerando que eventualmente viessem a substituir veículos de 4 rodas nas mesmas condições de uso, podendo servir até como uma alternativa para fazer com que a "renovação de frota" se torne uma perspectiva mais realista, não seria tão inoportuno que fosse autorizada a condução de triciclos usando a habilitação para automóveis.

Enquanto no Uruguai alguns triciclos são oferecidos com cockpit mais parecido com o de um carro convencional justamente para atender a usuários que fazem a transição pelos mais diversos motivos, o Brasil está muito mais atrasado nesse aspecto. De certa forma, o precedente mais próximo seria um modelo chinês que foi comercializado com o nome Gurgel TA-01, embora o importador tenha feito a homologação como máquina agrícola para dispensar alguns equipamentos que são obrigatórios num carro ou numa caminhonete normal, mas acabou se tornando um problema tendo em vista que passa a ser exigida habilitação categoria C ou superior para trafegar em vias públicas mesmo com um peso bruto total inferior a 3500kg. Não se pode ignorar que uma classificação diferenciada em função do layout da cabine acabaria refletida num processo de homologação mais complicado, e a simplicidade que poderia ser uma vantagem inerente ao tratamento como assemelhado a motocicleta acabaria sendo comprometida pela necessidade de incluir freios com ABS e, na pior das hipóteses, até airbags.

O mercado brasileiro é desafiador para veículos de qualquer tipo, e não teria nem como ser diferente com os triciclos utilitários. A bem da verdade, ainda são uma boa alternativa para quem precisa de um veículo de serviço mas queira imobilizar uma quantidade mínima de recursos, o que faz todo o sentido em meio a uma economia cambaleante. Por mais que sejam vistos até com desprezo por uma grande parcela da população que prefere se acomodar no conforto da ignorância, seria precipitado descartar de antemão algumas vantagens que podem oferecer para pequenas e médias empresas, e eventualmente até para autônomos. Enfim, mesmo diante de empecilhos que vão desde a burocracia até a percepção da propriedade de um veículo motorizado como indicativo de um suposto status tão enraizada na mentalidade do povão, o mercado brasileiro ainda oferece uma boa perspectiva para os triciclos utilitários.

sexta-feira, 31 de março de 2017

Motores de 4 cilindros em motocicletas: uma opção às vezes superestimada

O mercado motociclístico brasileiro, que permanece concentrando volumes de vendas mais elevados nas faixas de pequena cilindrada e por muito tempo esteve ainda mais atrasado em comparação aos Estados Unidos, Europa e Japão, vem experimentando uma maior participação dos motores de 4 cilindros nas faixas de cilindrada superiores a 500cc. A chegada da Honda CB 600F Hornet em 2004, já decorridos 6 anos do lançamento no mercado europeu, foi um fator decisivo para a popularização dessa concepção nas médias cilindradas. No entanto, se por um lado o desempenho proporcionado pelo compartilhamento do motor com as superesportivas (ligeiramente recalibrado para valores mais modestos) as tornou objeto de desejo para uma parte significativa do público brasileiro acostumada com o desenho mais tradicional que as nakeds ainda traziam à época, por outro as curvas de potência e torque deslocadas para regimes de rotação mais elevados as tornavam menos convenientes no uso urbano em comparação às parallel-twin como a CB 500 indiretamente substituída pela Hornet.

Convém recordar que, em função do isolamento tecnológico que o Brasil vivenciava entre '76 e '90 enquanto vigorava a proibição das importações e do pouco investimento que a Honda e a Yamaha se dispunham a fazer durante a chamada "década perdida" em um mercado que passou a tratar as motos mais como um veículo utilitário de custo operacional reduzido desde os choques do petróleo e então priorizava modelos como a líder absoluta Honda CG 125, acabou por ocorrer uma percepção não apenas da cilindrada mas também da quantidade de cilindros como uma característica indicativa do prestígio que poderia ser atribuído a uma motocicleta a partir do lançamento da Honda CB 400 de 2 cilindros em '80 que foi a primeira motocicleta com mais de 1 cilindro produzida em série no país. A hegemonia da Honda, que se mantém até os dias de hoje, se vê desde então refletida nos modismos que vez por outra ganham alguma visibilidade. Naturalmente considerando os contextos das épocas e guardadas as devidas proporções, a CB 400 foi tão marcante quanto a Hornet para o que possa ser definido como um "amadurecimento" ou "evolução" do mercado motociclístico.

De fato, o custo de implantar no país durante a década de '80 o ferramental de produção para um motor de 4 cilindros como o da Honda CBX 750F (também conhecida como 7-Galo) acabaria tendo o retorno de investimento um tanto limitado pelo baixo volume de vendas no mercado interno então representado por uma meia-dúzia de gatos pingados com bala na agulha suficiente para satisfazer o desejo de ouvir o ronco de um motor de 4 cilindros e também a precariedade da infra-estrutura de transportes dificultando o escoamento da produção para exportação, ainda que a mão-de-obra lá em Manaus seja mais barata que nas fábricas instaladas no Japão. Introduzida em '86 ainda importada no regime CKD para ser montada apenas com peças japonesas, passou a ter nacionalização progressiva a partir de '87 indo até '94 quando já enfrentava a concorrência das importadas que além do maior conteúdo tecnológico ainda vinham com um custo mais competitivo. Embora estivesse longe de alcançar um público mais generalista que viria a ser alcançado 10 anos depois pela Hornet, não se pode negar que a 7-Galo teve importância para dar visibilidade aos motores de 4 cilindros no mercado motociclístico brasileiro.

Mas a que ponto um motor de 4 cilindros seria contestável? Em que pese a potência de uma Suzuki GSX 650F chegando quase ao triplo do mesmo parâmetro na LS 650 Savage/Boulevard S40, bem como o torque 23,6% mais elevado, não se pode ignorar tanto as faixas de rotação e o impacto no consumo de combustível e durabilidade quanto o custo de fabricação de motores com diferentes configurações e o quão adequados seriam à proposta de cada modelo. Naturalmente a sofisticação do layout de 4 cilindros é bem-vista numa esportiva, em contraste à proposta mais conservadora das custom que favorecem motores com uma quantidade menor de cilindros, além do volume físico também impor diferentes graus de dificuldade para a acomodação nos chassis de cada moto. Nesse sentido, mesmo tendo em vista as nítidas diferenças entre os segmentos de mercado, um motor mais simples e compacto como o da Savage que ainda prioriza respostas consistentes por toda a faixa útil ao invés de estarem concentradas nos regimes de rotação mais elevados tende a encontrar um público fiel.

Outros casos que evidenciam vantagens inerentes a motores com uma menor quantidade de cilindros são modelos de uso misto com uma maior aptidão a percursos off-road, como a Suzuki DR800S Dual Sport e a KTM Super Enduro 950R. Além da já mencionada distribuição das faixas de potência e torque em regimes de rotação mais modestos, as dimensões mais compactas e o menor peso de um motor monocilíndrico como o da Suzuki ou mesmo o bicilíndrico (nesse caso em V) da KTM são muito apreciadas nas condições de terreno severas às quais uma big-trail raiz venha a ser submetida. Ainda que uma quantidade maior de cilindros seja apontada como vantajosa para o desempenho ao manter um volume menor para cada câmara de combustão de modo a proporcionar uma maior homogeneidade na queima do combustível, principalmente numa moto de alta cilindrada, nem sempre tal presunção se confirma em condições reais de uso. Portanto, além de um custo menor desde a fabricação e a aquisição até procedimentos de manutenção mais complexos que venham a se fazer necessários, há outros pretextos válidos para justificar uma eventual rejeição aos motores de 4 cilindros não apenas nesse segmento.

Por mais que a Honda tenha de fato tornado a progressão para uma "4 canecos" uma opção até certo ponto mais condizente com a realidade de uma parcela expressiva do mercado que considera não só o aspecto utilitário numa motocicleta mas também a utilização recreacional, bem como um simbolismo a meu ver equivocado de ascensão social materializado na capacidade volumétrica e na quantidade de cilindros, nem sempre se mostra tão espetacular diante do maior equilíbrio entre desempenho e eficiência que se observa em alguns modelos de porte semelhante com menos cilindros. A própria Honda se viu compelida a trazer para o Brasil uma nova geração da icônica CB 500 em 2013, o que de certa forma acaba por evidenciar que a tentativa de substituição pela Hornet foi um grave erro estratégico. Enfim, por mais que gozem de certo prestígio, não seria errado considerar que as motos de 4 cilindros acabem sendo superestimadas mais em função das condições econômicas e sociais do nosso país que de eventuais vantagens que pudessem apresentar diante de concorrentes mais simples.